黑龍江日報8月18日訊 2017年共享單車剛登陸哈爾濱，一共投放了8000輛，到今年已增加至10萬輛。這個數字還不包括一些市民購買的屬於自己的個性化自行車。

　　隨著自行車成為主要的慢行交通工具，近日，記者調查發現，相對於已增加了十多倍的單車，自行車道增長速度略顯滯後。

　　一直關注慢行交通系統發展的哈爾濱市政協委員、東北林業大學交通研究中心主任裴玉龍教授認為：《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中規定，當道路空間不足時，應優先保證人行道和自行車道寬度以及隔離設施。目前，哈爾濱自行車道處於不足的狀態。

　　設在人行道上的自行車道。

　　建設

　　設置綠色特別通道 騎行人享特別『優待』

　　為了提倡綠色出行，近年來，哈爾濱市在多條路段建設慢行交通配套設施。在一些街路上，新施劃的自行車道特別醒目，讓騎行者感覺安全又舒適。

　　記者看到，南崗區的學府路旁設置了綠色的專用自行車道，嚴禁機動車駛入或佔用。這個區域有多所大學，作為騎車大軍的主力之一，大學生們對這條自行車道交口稱贊。

　　安陽路上，市民在寬敞的自行車道上騎行。

　　道裡區的安陽路進行改造拓寬後，路面上不僅設置了自行車道，還在自行車道外側施畫了機動車的停車位，目的是為了防止路邊停車佔據自行車道。

　　道裡區的新陽路，自行車道與公交車道全程並行，兩者互不乾擾。新陽路是一條南北向的交通要道，早晚高峰時機動車道經常會形成擁堵，而自行車道幾乎不受影響。

　　南崗區的紅博轉盤道，周邊畫了一圈的綠色自行車道。自行車沿著綠道走，可以安全地到達自己想去的路口，同時也可以防止騎車人對機動車的通行造成乾擾。

　　群力金江路附近道路上，市民在機動車道上騎行。

　　問題

　　主要街路自行車道缺失騎車人沒有『安全感』

　　記者在采訪中發現，市區內還有許多街路存在著自行車道缺失、寬度不夠等問題，讓騎車人感覺既不方便也不安全。

　　哈爾濱市市民張先生每天騎自行車上班，經過南崗區的大直街、和興路。他說，從大直街拐入和興路時可以走自行車道，而騎行幾十米後，前方就沒有『道』了，他只能在最外側的機動車道上騎行，旁邊不斷有汽車駛過，感覺很危險。記者實地看到，和興路從清濱路至哈平路間的近3公裡路段，都沒有設置自行車道，一些騎自行車的市民只能跟機動車搶道。

　　類似的情況，記者在其他一些主要街路上也能看到：

　　南崗區的西大直街，在哈工大西側，道邊都設有兩米寬的專用自行車道，方便市民騎行；而在哈工大東側，自行車道變得只有半米寬，再往前越來越窄，直到消失。而東大直街幾乎全程都沒有自行車道。

　　南崗區的中山路，從紅軍街騎行過來時自行車道還挺寬，可是騎著騎著就發現前方自行車道已經與公交車專用道合在了一起，自行車只能在公交車道上騎行。

　　哈西地區的和諧大道、哈爾濱大街、哈西大街以及連接哈西、道裡的職工街，盡管道路都非常寬闊，但卻都沒有設置自行車道。在這些街路上，騎自行車的市民只能佔據一條機動車道騎行。

　　自行車道擠上人行道 『人非共板』不推薦

　　近日，哈爾濱市道裡區友誼西路公路大橋至何家溝入江口之間的人行道上施劃了一條兩米寬的紅色自行車道，每天許多市民騎車從這裡經過。年近七旬的老李家住群力，退休後喜歡騎著自行車到處轉轉，看看城市裡的風景。他說，以前騎車從友誼西路經過的時候，或者騎上了機動車道，或者在人行道上騎行。友誼西路上車流量非常大，車速也很快，自行車在機動車道上經過的時候，極易發生刮蹭事故；而在人行道上騎行的時候，又常常招致行人的白眼。現在有了專用的自行車道，騎行的時候更加安全了。

　　經常從這條路上經過的駕駛員們也很高興：自行車在機動車道上騎行，會導致機動車通行效率降低，而現在騎車人有了專用的車道，道路順暢多了。

　　對於這條自行車道，每天晚上來到這裡跳廣場舞的大媽們卻有不同的意見：供行人走的道路就不該讓自行車騎行。她們在跳舞的時候毫不客氣地把自行車道給佔上了，騎自行車的市民只得繞行。

　　群力新區有部分路段也采取了『人非共板』的方式，但由於數量不多，彼此不連通，缺少自行車道標牌或路面標識，長期被機動車停車佔用等原因，使用效率較低。

　　記者向哈市的交管部門詢問，人行道上是否可以設置自行車道？得到了回復是：可以，但前提條件是人行道必須足夠寬，而且不能影響行人的正常通行。

　　解析

　　並非所有道路都應設自行車道 自行車道與人行道應分開設置

　　城市裡所有道路都應施劃自行車道嗎？就此，記者采訪了哈爾濱市政協委員、東北林業大學交通研究中心主任裴玉龍教授。裴教授說，分以下情況：

　　應設置自行車道：城市相鄰功能組團之間和組團內部通行條件較好，市民通勤聯絡的主要通道，以及以生活性主乾路、兩側開發強度較高的快速路輔路和自行車流量較大的次乾路兩側應設置自行車道。

　　少設或不設自行車道：兩側開發強度不高的快速路輔路、交通性主乾路，以及城市外圍地區、工業區等人流活動較少的各類道路可以少設置或者不設自行車道。

　　此外，公園、濱水、綠地等開敞空間，應該設置獨立的自行車綠道，方便居民休閑、健身和出行。

　　裴玉龍教授說：人非(非機動車)共板是目前標准規范或導則等指引文件所不推薦的。一般來說，自行車道與人行道應分開隔離設置，自行車道應設置於車行道兩側。但對於行人和自行車較少、道路紅線受限的路段，以及一些江畔、公園等觀光游玩的場所，也可以采取自行車道與人行道共板設置的方式，兩個區域鋪設不同材質或顏色的路面磚，以引導行人與自行車各行其道，降低他們之間的乾擾，保證通行安全。

　　『近幾年哈爾濱市共享單車、送外賣和快遞的電動車等非機動車的數量增長快、使用頻率高，它們闖信號、逆行、在機動車流中穿行現象普遍，由此帶來的交通管理問題十分嚴重，不夠完善的非機動車道(自行車道)系統是導致上述問題的原因之一。』裴玉龍教授對此深表擔懮。

　　調查

　　核心商業區市民聚集區自行車道網絡密度低

　　裴玉龍教授指出，目前，哈爾濱自行車道處於不足的狀態，通過對哈爾濱市主城區的部分人流密集、情況復雜的片區開展自行車交通設施調查，所得數據沒有達到住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的建議標准。例如，目前中央大街、秋林商圈片區的自行車道網絡密度就遠沒有達到導則中對這類城市核心商業區、市民聚集區的建議密度12-18km/km^2。

　　黑龍江省住房城鄉建設廳在2014年6月轉發《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》時明確要求，新建及改擴建城市主乾道、次乾道，要設置自行車道，不按規劃建設自行車道的項目，城市建設主管部門不予辦理施工許可手續。

　　2018年5月建設的哈爾濱市連接道裡區群力新區至南崗區哈西新區的武威路是一條雙向八車道，這樣一條路面寬闊，中間還設有大面積綠化帶的道路，卻沒有設置專用自行車道，不知道它是否屬於城市主乾道、次乾道的序列。

　　記者在采訪中觀察發現，一條自行車道只需一米半至兩米的寬度就夠用，許多沒有設置自行車道的街路其實並不缺少這點空間，也不會因為設自行車道而對機動車或行人的通行造成過多的影響。可是在實際操作中，還是有一些建設單位沒有充分重視，並未將其列入必選項。

　　裴玉龍教授說，《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中規定，當道路空間不足時，應優先保證人行道和自行車道寬度以及隔離設施。在保證道路橫斷面各分區最小寬度以及道路綠地率要求的前提下采取彈性設計，依照中央隔離帶及機動車道、綠化帶、建築前區、公交站臺或出租車等候點處的設施帶、公交站臺以外的設施帶的次序縮減空間。

　　建議

　　合理配置整合提高騎行安全 構建自行車慢行立體交通系統

　　目前，哈爾濱市地鐵線路覆蓋率不足，快速公交等新興的公共交通方式沒有得到推廣，常規公交是公共交通出行的主體，可以說哈爾濱市地面交通壓力較大。加之機動車停車泊位規模不足，路內外違法停車現象嚴重，使得道路資源的競爭更加激烈，如何合理配置與整合機動和非機動交通資源對哈爾濱來說是一個挑戰。

　　哈爾濱的冬季太冷，不適於室外騎車，而共享單車投放的時間也就半年左右，自行車道會有很長時間處於閑置狀態。

　　對此，裴玉龍教授告訴記者，相關研究表明，如果自行車道足夠安全和舒適，冬季會有更多的人選擇自行車，就像加拿大，雖然他的氣候要比美國冷得多，但騎車率比美國高很多。這給哈爾濱一個啟示，即足夠好的自行車道可以抵消不利的氣候條件對自行車騎行者的影響，因此哈爾濱應設置路網密度高、連續暢達的交叉口、足夠寬的自行車道，以鼓勵更多的人騎行自行車。

　　除了傳統的方法以外，哈爾濱在布設自行車道時，還應充分考慮溫度、風、日照等氣候因素，構建可供自行車通行的、封閉的立體交通系統，充分挖掘防風林、擋風建築物及居民小區內部路網的自行車交通潛力，采用非對稱式的自行車道，即在陰影面積小的一側設置雙向自行車道，為騎行者獲取更多陽光下的街道空間，提高騎行的舒適性。